'킥라니' 막는 서울시, 통행 금지 구간 확대 법적 근거는?

서울시가 마포구 홍대 레드로드와 서초구 반포 학원가 두 곳에서 전국 최초로 '킥보드 없는 거리'를 시범 운영한 결과, 시민들의 보행 안전 체감 지표가 크게 개선된 것으로 나타났다.

시범 운영 구간의 생활 인구를 대상으로 한 설문조사에서 응답자의 77.2%가 '충돌 위험이 감소했다'고 답했으며, 전동킥보드 통행량 감소(76.2%), 무단 방치 수량 감소(80.4%) 등 전반적인 보행환경 개선 효과를 체감한 것으로 확인된다.

특히, 이 제도를 보행 밀집 지역이나 안전 취약 지역으로 확대하는 방안에 대해 응답자의 98.4%가 찬성 입장을 밝혀, '킥라니(킥보드+고라니)' 문제에 대한 시민들의 불안감이 얼마나 컸는지 방증한다.

이처럼 압도적인 지지를 바탕으로 서울시는 경찰과 협의하여 단속 및 통행금지 구간 확대 여부 등을 포함한 운영 방향을 검토할 계획이다.

'킥보드 없는 거리'에서는 전동킥보드 등 개인형 이동장치(PM) 통행이 금지되며, 이를 위반할 경우 일반도로 기준 범칙금 3만 원이 부과된다.

시민 98% 찬성에도 '주민 동의'는 법적 필수 요건이 아니다? 통행 제한 구간 지정의 숨겨진 법리

이처럼 시민들의 폭발적인 찬성에도 불구하고, '킥보드 없는 거리'를 지정하는 데 있어 주민들의 찬성이나 동의가 법적으로 반드시 필요한 것은 아니라는 사실이 확인되어 주목된다.

법률 분석 결과, 개인형 이동장치의 통행을 금지하거나 제한하는 '킥보드 없는 거리' 지정은 「자전거 이용 활성화에 관한 법률」 제7조의2에 근거한다.

해당 법령은 도로관리청(국토교통부장관, 시·도지사, 시장·군수·구청장)이 자전거도로에서 안전하고 원활하게 소통하기 위해 필요하다고 인정할 때 통행 금지 또는 제한 구간을 지정할 수 있다고 명시한다.

법적으로 요구되는 절차는 경찰청장 또는 관할 시·도경찰청장의 '의견 청취'와 지정 사실을 관보 또는 지방자치단체 공보에 '고시'하는 것, 그리고 통행 금지를 알리는 '안전표지 설치'뿐이다.

현행 법령 어디에도 주민 동의를 필수 요건으로 규정하고 있지 않다.

도로관리청의 '재량권'이 핵심! 안전 확보를 위한 행정 당국의 강력한 권한

결국 '킥보드 없는 거리' 지정 여부는 도로관리청의 재량행위에 속한다.

이는 「도로교통법」 제6조와 같이 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위한 행정 당국의 강력한 권한이다.

실제로 헌법재판소는 전동킥보드의 안전 문제와 관련해 최고속도 제한 기준(시속 25km)이 소비자의 기본권을 침해하지 않는다고 판시하며, 안전 확보를 위한 규제가 선행되어야 함을 강조한 바 있다 (헌법재판소 2020. 2. 27. 선고 2017헌마1339 결정).

다만, 법적으로는 필수 요건이 아니더라도, 서울시 사례처럼 시범 운영 후 주민 인식 조사를 실시하여 정책의 실효성과 수용성을 높이는 것은 바람직한 행정 관행으로 평가된다.

이번 시민 인식 조사에서 드러난 98.4%의 높은 찬성률은 향후 '킥보드 없는 거리' 정책 확대에 강력한 동력이 될 전망이다.

전문가의 제언: 전국 확대 시 법적 쟁점은?

'킥보드 없는 거리'는 주민 찬성이 법적으로 필수 요건이 아니며, 도로관리청이 안전과 소통을 위해 필요하다고 판단하고 경찰청장 등의 의견을 들어 지정할 수 있다는 것이 법률 전문가들의 결론이다.

하지만 전문가들은 향후 킥보드 없는 거리가 전국적으로 확대될 경우, 통행 제한 구간 지정의 적법성이나 단속의 실효성 등과 관련된 법적 쟁점이 발생할 가능성이 있다고 내다본다.

따라서 행정 당국은 단순히 찬성 여부를 넘어, 통행 금지 구역 지정의 합리성과 보행 안전 증진 효과를 객관적으로 입증할 수 있는 자료를 지속적으로 축적할 필요가 있다는 제언이다.