상왕십리역 지하철 추돌…신호 오류 알고도 보고 안 한 직원들, 유죄까지 7년

매일 수많은 시민이 믿고 타는 지하철이 앞차를 들이받는 흉기로 돌변했다. 2014년 5월 2일 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 발생한 열차 추돌 사고 이야기다.

이 사고로 무려 388명의 승객이 뼈가 부러지는 등 다쳤고, 28억에 달하는 재산 피해가 발생했다. 1일 YTN 라디오 '이원화 변호사의 사건X파일'은 이 대형 참사의 원인과 법적 배상 문제를 집중 조명했다.

단순 운전 실수 아닌 겹겹이 쌓인 '관리 부실'

사고는 후행 열차가 선행 열차의 꼬리를 시속 약 15km로 들이받으며 일어났다. 하지만 이는 단순한 순간의 실수가 아니었다.

로엘 법무법인 박세진 변호사는 "사고 약 3일 전에 연동제어장치 관련 작업 과정에서 통신장애 및 신호 오류에 영향을 줄 수 있는 조치가 있었다"며 "신호 오류를 발견했음에도 본사 보고나 수리 등 조치가 없었거나 단순 표시 오류로 오판해 원인 확인·수리·상부 보고를 하지 않았다"고 지적했다.

관제 측 역시 열차 간격 조정을 제대로 수행하지 않았다.

일반적인 자동차 후미 추돌 사고와 달리, 들이받은 기관사 개인에게 무조건 100%의 책임을 묻지도 않았다.

박 변호사는 "기관사가 신호·안전장치에 합리적으로 의존할 수 있었는지, 또는 그 상황에서 회피 가능성이 있었는지 등이 함께 따져지는 영역"이라고 설명했다.

결국 이 사고는 다층적인 관리 부실이 결합된 인재로 결론 났다. 서울메트로의 신호·관제 담당 직원과 설비 제작 관련자 등 8명은 대법원까지 가는 7년여의 긴 재판 끝에 2021년 10월 유죄가 확정됐다.

열차 지연으로 놓친 면접, 보상받을 수 있을까

그렇다면 사고로 피해를 본 승객들은 어디까지 배상받을 수 있을까. 안타깝게도 열차 지연으로 인해 중요한 면접이나 시험을 놓친 이른바 '특별손해'를 보상받기는 현실적으로 매우 험난하다.

박세진 변호사는 "운영사가 개별 승객의 목적을 사전에 알기 어렵고, 예견 가능성·입증 문제가 커서 손해배상이 쉽지만은 않다"고 밝혔다.

또한 "채무자가 그 사정을 알았거나 알 수 있었을 때에 한해 배상책임이 인정된다는 민법 제393조 제2항 취지상 피해배상의 문턱이 높다"고 덧붙였다.

반면, 신체적·정신적 피해를 입은 부상자들의 배상 구조는 비교적 명확하다.

박세진 변호사는 "기왕치료비(이미 발생한 치료비) 및 향후치료비, 일을 못해 발생한 손해인 일실수익, 그리고 정신적 손해에 대한 위자료가 기본 축이 된다"고 설명했다.

특히 사고 당시 대피 안내가 부실했다는 점이 인정된다면 승객의 불안과 공포가 반영되어 위자료 산정에 영향을 줄 수 있다.

손해배상 청구의 화살은 현장 직원 개인이 아닌 지하철 운영기관을 향한다.

박세진 변호사는 "철도시설을 민법상 공작물로 보아 설치·보존 하자로 손해가 발생한 경우, 통상 지하철 운영기관, 철도운영자 등을 상대로 손해배상을 청구하는 것이 일반적"이라고 말했다.

"당장 나가야 하나?" 대피 매뉴얼과 증거 확보 중요성

보상을 제대로 받으려면 초기 증거 확보가 생명이다.

박세진 변호사는 "사고 직후에는 당시 상황 사진·영상, 탑승 사실, 진단서, 진료비, 영수증, 약제비 등 치료 관련 자료를 확보해 두시는 것이 실무적으로 매우 중요하다"고 조언했다.

사고 직후의 대피 행동도 법적 과실과 직결될 수 있다.

안내방송을 무시하고 임의로 문을 열고 나갔을 때의 책임 소재에 대해 박세진 변호사는 "원칙적으로는 반대편 열차 진입 등의 2차 사고 위험을 고려해서 안내를 따르는 것이 안전하다"면서도 "연기·화재 의심, 추가 충돌 위험, 안내 부재 등 객관적 위험과 승객의 행동이 손해 확대에 영향을 줬는지에 따라 법적 책임 즉, 과실 여부 등이 문제될 수 있다"고 설명했다.